Un argument habitualment utilitzat pels qui defensen la bondat de la intervenció de l’Estat en l’economia (siguin keynesians o monetaristes) és la necessitat que l’Estat inverteixi en l’AVE i altres obres públiques per estimular la demanda agregada i reactivar l’economia. L’últim informe publicat a Fedea pels professors Germà Bel i Daniel Albalate demostra que aquest argument és fals. L’alta velocitat no és cap mannà que porti creixement econòmic i l’experiència demostra que l’impacte que genera en les regions per on passa és neutre, i fins i tot negatiu. Espanya és el segon país del món, després de la Xina, amb més quilòmetres d’alta velocitat. Són 2.500 en funcionament i 1.300 més en obres. Molts més que a França (2.036 km), Japó (2.087 km) o Alemanya (1.013 km). Els EUA només tenen 362 km en funcionament i, malgrat això, són el setè país més competitiu del món en infraestructures segons el World Economic Forum.
El que és una medalla pels polítics espanyols suposa una ruïna financera pels contribuents, perquè l’AVE no és rendible. De fet, en tot el món només hi ha 3 línies rendibles: Tòquio-Osaka (Japó), Jinan-Quingdao (Xina) i París-Lió (França). Per adonar-se del desastre econòmic de l’aposta espanyola per l’AVE només cal considerar que la línia París-Lió, de 400 quilòmetres, i tota la xarxa actual d’Espanya, de 2.500, van tenir exactament el mateix nombre de passatgers l’any passat: 25 milions. Mentre que Espanya té una mitjana de 10.120 passatgers anuals per quilòmetre, la línia París-Lió en té 61.124, la de Jinan-Quingdao 77.348 i la de Tòquio-Osaka 281.733.
I és que l’AVE és un projecte polític i administratiu incompatible amb criteris econòmics i de benestar social. L’alta velocitat a Espanya no supera cap anàlisi cost-benefici i, a més, genera desigualtats socials. Les classes mitjanes paguen el cost amb impostos, però més del 75% dels usuaris de l’AVE són persones amb renda elevada. L’efecte sobre les classes baixes, que utilitzen les línies convencionals, és regressiu. Els trens de rodalies no reben el manteniment necessari i el servei es degrada. Només cal pensar en la línia Barcelona-Manresa-Lleida, que continua al mateix pas que quan es va inaugurar, fa més de 150 anys! També les línies ferroviàries de mercaderies se’n ressenten. El Corredor Mediterrani, una infraestructura que sí té una anàlisi cost-benefici positiva i que reactivaria econòmicament tot l’arc mediterrani, és abandonat i negligit sistemàticament pel govern central.
L’AVE, que va unir Madrid i Sevilla el 1992, i Madrid i Barcelona el 2009, no promou el creixement econòmic, ni el desenvolupament territorial, ni l’equitat social entre ciutadans. Només la capital de l’Estat capta els beneficis de l’AVE i centralitza l’activitat econòmica, alhora que l’impacte sobre la indústria i el turisme de les ciutats per on passa és irrellevant (quanta activitat turística ha generat l’AVE a Tarragona, per exemple?). Per aquest motiu molts països han aturat la inversió en alta velocitat. No obstant, el govern espanyol té previst per aquest 2015, (mal)gastar-hi 3.626 milions d’euros. En destaquen trams com Olmedo-Zamora, Antequera-Granada o Monforte del Cid-Murcia. Això fa que Espanya tingui el rècord mundial absolut en nombre de quilòmetres de via ràpida per cada milió d’habitants. De mitjana, 79 km per cada milió d’habitants, quan Alemanya només en té 18 km. Pel cas del tram Olmedo-Zamora, les xifres són de vertigen: 115 km per una població conjunta de menys de 70.000 habitants (64.423 hab. a Zamora i 3.759 hab. a Olmedo) suposen 1.686 km per fracció de milió d’habitants! Així és com el govern espanyol reactiva la demanda agregada i ens farà sortir de la recessió econòmica…
Jordi Franch Parella, doctor en Economia i professor dels estudis d’Empresa. Fundació Universitària del Bages – UManresa