El mal negoci de l’AVE


Mentre que els dèficits d’inversió pública a Catalunya es perpetuen, l’Estat continua avançant en la recentralització a través d’una infraestructura estrella com l’AVE. Concretament, el nou tram que s’acaba d’inaugurar, sempre en sentit radial, és entre Madrid i Castellón. La construcció d’aquesta obra faraònica sempre passa pel centre geogràfic. Un enllaç qualificat d’excepcional pel ministre de Foment Íñigo de la Serna. De fet, el càntabre no dubta a considerar-lo un èxit rotund. La qüestió és, però, per a qui? Des del punt de vista polític, Espanya és la segona potència mundial en trens d’alta velocitat. La xarxa construïda fins ara és de 3.240 kilòmetres. Més que França (2.036 km), Japó (2.664 km) o Alemanya (1.013 km), molts més que els EUA (362 km en funcionament) i només superats per la Xina (11.132 km). L’inconvenient, no menor, és que l’AVE és una pèssima inversió, tant financera com social. Poques línies mundials són rendibles i cap de nacional ho és. Només cal considerar que la línia París-Lió, per exemple, de 400 quilòmetres, i tota la xarxa actual d’Espanya varen tenir exactament el mateix nombre de passatgers l’any passat. Mentre que Espanya té una mitjana només lleugerament superior a 10.000 passatgers anuals per quilòmetre, la línia París-Lió supera els 60.000 (6 vegades més) i la de Tòquio-Osaka arriba a 300.000 (30 vegades més). Aquest tipus d’infraestructures tenen sentit econòmic quan vertebren territoris dinàmics i densament poblats en superfícies no massa grans. No és el cas d’una Espanya amb endarreriments crònics, que compta amb una població escassa i una orografia complicada. El que és una medalla pels polítics és una càrrega pels contribuents. Concretament, el cost del projecte ferroviari d’alta velocitat supera els 50.000 milions d’euros i això equival a un pagament de 2.700 euros per família.

L’informe que analitza la manca de rendibilitat econòmica i social de l’AVE ha estat realitzat per Ofelia Betancor, de la Universitat de Las Palmas de Gran Canaria, i Gerard Llobet. La línia més freqüentada i menys ruïnosa de totes, entre Madrid i Barcelona, amb prou feines aconseguirà recuperar a llarg termini el 45% del capital invertit; les línies Madrid-Andalusia, poc més de l’11%; Madrid-Llevant, menys del 10%; i les connexions de Madrid amb el Nord d’Espanya, ni tan sols arribaran a cobrir els seus costos variables de funcionament, de manera que no es preveu que es recuperi res de la inversió inicial. És a dir, que no només tots els euros invertits ho són a fons perdut (no es recuperaran mai), sinó que, a més, s’han de subvencionar les despeses d’explotació ordinàries.

En termes socials, la rendibilitat també és negativa. Això vol dir que l’alta velocitat contribueix a agreujar les desigualtats socials. Les classes mitjanes paguen el cost amb impostos, però més del 75% dels usuaris de l’AVE són persones amb renda elevada. L’efecte sobre les classes baixes, que utilitzen les línies convencionals, deixades de la mà de l’Estat, és regressiu. Els ciutadans que no utilitzen l’AVE subvencionen obligatòriament els que sí l’utilitzen. Naturalment, entre els beneficiats per l’alta velocitat també hi comptem directament les empreses proveïdores i constructores, totes ben connectades políticament, que obtenen ingressos extraordinaris gràcies al pressupost públic. Aquests ingressos, si s’haguessin d’obtenir en condicions de competència i en absència de privilegis, serien molt inferiors. Els trens de rodalies, per la seva banda, no reben el manteniment necessari i el servei es degrada. Només cal pensar en la línia Barcelona-Manresa-Lleida, que continua al mateix pas que quan es va inaugurar, fa més de 150 anys! També les línies ferroviàries de mercaderies se’n ressenten. El Corredor Mediterrani, una infraestructura que sí té una anàlisi cost-benefici positiva i que reactivaria econòmicament tot l’arc mediterrani, és abandonat i negligit sistemàticament.

Si l’AVE no promou ni el creixement econòmic, ni el desenvolupament territorial, ni l’equitat social entre ciutadans, alhora que l’impacte sobre la indústria i el turisme de les ciutats per on passa és irrellevant, a qui beneficia? Com destaquen els dos investigadors mencionats, l’AVE és un projecte de l’administració pública i els rèdits que ofereix són polítics. Els ministeris no detallaran cap anàlisi cost-benefici, però sí continuaran promocionant aquesta obra amb l’argument fal·laç de millorar l’equilibri territorial i la reactivació de la demanda. I mentre els contribuents expoliats no en siguin conscients, amb els seus vots contribuiran a la perpetuació d’unes inversions nefastes.

Jordi Franch Parella, doctor en Economia i professor dels estudis d’Administració i Direcció d’Empreses-ADE del Campus Manresa de la UVIC-UCC.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *