Aquesta setmana, la multinacional nord-americana Uber tornava a Barcelona després d’un intent el 2014 que no va reeixir. Fa quatre anys, l’empresa californiana va desembarcar a la ciutat amb un servei prestat per conductors no professionals, però només va estar operativa vuit mesos. A la pressió exercida pel sector del taxi s’hi va afegir el dictamen del Tribunal de Justícia de la Unió Europea, establint que Uber és una empresa de transport que necessita que els conductors siguin professionals i tinguin llicència per operar. Ara, Uber torna a aterrar a la ciutat comtal amb 120 conductors amb llicències VTC, que utilitzen les empreses de lloguer de vehicles amb conductors professionals. El col·lectiu dels taxistes s’oposa a aquesta competència, tant d’Uber com de Cabify, que consideren deslleial i intrusiva.
Amb xifres oficials, hi ha 10.362 taxis a la província de Barcelona. Els taxistes pressionen per a què es compleixi la ràtio d’1 conductor Uber per cada 30 taxis fixada a la legislació estatal, àdhuc intensificant-la si les condicions atmosfèriques (contaminació) o de tràfic (embussos) ho aconsellen. A la ràtio s’hi oposa la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència, perquè considera que és abusiva i va en contra de la lliure competència. El pas següent és el pronunciament del Tribunal Suprem. De moment, però, Uber ja opera amb tarifes un 15% inferiors a la mitjana. Aquesta estratègia comercial és criticada durament pels taxistes. Segons ells, rebenten els preus i precaritzen l’ocupació. I els missatges de benvinguda a les xarxes socials són amenaçadors i comminatoris: “Estem preparats per a la guerra. No ens rendirem” o “Benvinguts a l’infern”. Uber, però, té altres avantatges, com que els usuaris veuen el preu exacte del trajecte abans de viatjar, es poden afegir diferents destins a un mateix viatge i es poden també dividir les seves tarifes amb altres passatgers.
El sector del taxi és un lobi important que té molta capacitat de pressió sobre les administracions, però no s’adonen que el veritable problema no és la competència «deslleial» d’Uber, sinó precisament la manca de competència en el sector. El veritable problema rau en el sistema d’autoritzacions administratives que converteix el sector dels taxis en un oligopoli regulat per l’Estat. Els ajuntaments controlen el número de llicències i els requisits per ser taxista. Un sector, com tants altres, que està excessivament regulat. És sorprenent i paradoxal que es doni la culpa de tot a la salvatge competència del lliure mercat, quan la realitat ens mostra mercats profundament intervinguts per l’administració pública i on la lliure competència brilla per la seva absència.
L’administració regula els preus i les tarifes, la quantitat de taxis, el preu de la llicència, el tipus de cotxe i, fins i tot, la indumentària del taxista i el codi de conducta apropiat. Després de la prescriptiva homologació, senzillament no hi ha lloc per a la innovació, la diferenciació o l’adaptació a les necessitats particulars del client. Tanta regulació ofega el sector. Els costos es disparen, mentre que els ingressos estan controlats per l’arbitrària taxació que en fa l’administració pública. Menors ingressos i la inflació de costos redueixen la rendibilitat del sector, coarten la creativitat i la innovació empresarial, anul·len la competència i subordinen el taxista a la voluntat capriciosa del polític regulador.
No deixa de ser un senyal clar dels greus errors i inconsistències del paradigma econòmic dominant (monetarista/keynesià), que un sector com el dels taxis, on no hi ha competència, es correspongui amb el mal anomenat model de competència perfecta. El sector dels taxis compleix molts dels requisits d’aquest tipus de mercat: les empreses (els taxistes) són nombroses i no tenen cap poder per fixar el preu (que està regulat), el servei és homogeni, la informació és perfecta (els requisits establerts pel regulador són coneguts), no hi ha publicitat, la tecnologia (el tipus de cotxe) és similar… Però el veritable indicador que determina el grau de competència en un mercat és la llibertat d’entrada i l’absència de privilegis governamentals. On hi ha privilegis i barreres legals d’entrada imposades per l’Estat no hi ha lliure competència, sinó oligopolis i monopolis.
Barcelona és una ciutat turística (potser massa) i Uber és una aplicació usada arreu del món. Els principals usuaris d’aquesta aplicació són els turistes que ja la fan servir en més de 600 ciutats del planeta. Cal urgentment liberalitzar aquests sectors hiperregulats per l’administració. Cal que l’Estat deixi d’imposar uns paràmetres empresarials que han de ser resultat de les forces espontànies del mercat. Cal promoure la competència i liberalitzar l’economia, donant la benvinguda a aplicacions com la d’Uber. La liberalització beneficiaria els consumidors (que pagarien menys per un servei millor), impulsaria el turisme (agilitzant la seva mobilitat) i generaria ocupació (possibilitant llocs de treball als aturats).
Jordi Franch Parella, doctor en Economia i professor dels estudis d’Administració i Direcció d’Empreses-ADE del Campus Manresa de la UVIC-UCC.