Els aeroports de l’estat, així com la gran majoria de la resta d’aeroports europeus, han passat de ser uns simples ports per on les persones i les mercaderies accedien al transport aeri a convertir-se en centres de negocis i turisme, especialment en els casos en que es troben lligats a les grans capitals europees, com és el cas de Barcelona.
Des que la Margaret Thatcher va obrir la porta a la privatització dels aeroports cap a mitjans dels anys 80 al Regne Unit, tímides iniciatives s’han anat escampant pel continent, però sense massa efecte. A dia d’avui, més del 70% dels aeroports de la Unió Europea encara es troben en mans públiques en la seva totalitat, fet que ha propiciat que economistes d’arreu del món definissin aquest model com a antic i ineficient.
Aquesta crítica ha proliferat especialment en els últims anys, en els què s’ha evidenciat que el negoci dels aeroports va molt més enllà del transport i, en aquest context, una estratègia basada en la iniciativa privada pot conduir a millors resultats econòmics, derivats de les sinèrgies entre els diferents negocis lligats a l’estructura dels aeroports i tot allò que els envolta, des de complexos hotelers, a centres comercials, equipaments per al món dels negocis, etc.
No cal ser molt liberal per adonar-se que, en aquest marc de pluralitat econòmica, el paper del sector públic esdevé difícil de justificar, al no estar en condicions d’exercir un control agregat sobre totes aquestes activitats. No obstant això, val a dir que, si les condicions de l’entorn acompanyen, algunes iniciatives públiques poden dur a resultats francament bons, com en el cas de l’aeroport d’Amsterdam, i algunes de privades poden dur a resultats negatius (o inexistents) com en el cas del famós aeroport de Castelló.
Mentre que al Regne Unit l’estat es va despendre de la totalitat dels principals aeroports, venent-los al sector privat, el cas espanyol pretén emular el francès, on el govern central manté una quantitat que li permeti la majoria absoluta (un pèl per sobre del 50% de les accions), venent la resta a entitats privades, les quals es caracteritzen normalment per buscar rendibilitats estables a llarg termini.
Sobre els efectes
que això pot comportar sobre els usuaris habituals dels aeroports hi ha poc a dir. La privatització parcial d’AENA (Aeroports Espanyols i Navegació Aèria) empresa gestora dels aeroports estatals, dóna lloc a l’entrada d’inversors privats que previsiblement voldran instaurar un model més competitiu, amb l’objectiu de reduir els costos i incrementar els beneficis en el curt i el mig termini, però aquests interessos toparan en molts casos amb el planificador social, l’estat, que es reserva, amb accions suficients, la potestat de ser l’últim decisor.
Es preveu una solució intermèdia, on una millora marginal per al passatger mitjà, derivada possiblement d’un augment (limitat) de la competència, és plausible, però és ingenu imaginar grans canvis en el sector aeroportuari, derivat de la relativa inelasticitat de la demanda i les fortes restriccions en l’oferta, actuant en gran part com a monopoli i els biaixos competitius que això comporta.
Ricard Esparza Masana – Professor col·laborador dels Estudis d’Empresa de la FUB