La retirada de la cancellera Angela Merkel de l’escena política marca un final d’etapa a Alemanya i planteja nous interrogants al país que lidera la Unió Europea (UE). De fet, és probable que Merkel hagi estat l’última gran cancellera a la manera d’Adenauer o Kohl. Per primera vegada a la República Federal hi haurà una coalició de tres partits. Fins ara, han governat els dos grans, SPD o CDU/CSU, amb suport dels verds o liberals. Això s’ha acabat i el que apunta com a més probable és una coalició semàfor entre els socialdemòcrates vermells (25,7% dels vots), els ecologistes verds (14,8% dels vots) i els liberals grocs (11,5% dels vots). Aquests dos últims tenen postures antagòniques en qüestions com el clima o l’economia, de manera que les converses seran dures i es poden allargar durant mesos. A diferència del que passa a Espanya, el pacte no es considera ni una cessió ni una traïció als principis, sinó un acte de responsabilitat pel bé del país. Tot fa preveure que el partit liberal recuperarà el paper estratègic que ha jugat tradicionalment a Alemanya, tant en governs de la CDU/CSU com en els socialdemòcrates de la SPD. Si el dirigent liberal Christian Lindner acaba ocupant el càrrec de ministre de Finances al ministeri de la Wilhelmstrasse, a ell li correspondrà dirigir el nou marc fiscal comunitari que emergeixi després de la pandèmia, amb endeutaments i dèficits descontrolats de països com Espanya que s’hauran de reconduir.
El final dels 16 anys de mandat de Frau Merkel marquen un canvi d’etapa política, però possiblement també econòmica i industrial. Malgrat que la seva acceptació continua sent alta, deixa un país molt envellit demogràficament, amb un sistema de pensions insostenible, lloguers disparats i una digitalització que no acaba d’arribar mai als territoris de l’administració pública. Molts alemanys mostren una alta sensibilitat per les qüestions ecològiques i mediambientals. Això justifica l’ascens del partit verd i es trasllada a un sector estratègic de la seva economia com és l’automobilístic. Aquesta activitat manufacturera es troba present a tots els estats de la República Federal i, fins ara, ha estat l’estendard de la potent indústria germànica. Baden-Württemberg, el bressol del cotxe, acull les fàbriques Daimler-Benz, Bosch i Porsche. A Saxònia hi ha la Volkswagen (VW), el major fabricant de cotxes del país. I a Baviera s’hi troben les seus principals d’Audi i BMW. Ocupen a 2 milions de treballadors directament i suposa una facturació de 400.000 milions d’euros anuals. La seva situació és un reflex de les tensions entre el canvi i el statu quo actual. La revolució elèctrica i la preocupació generalitzada pel canvi climàtic fa que molts clients es plantegin si té sentit la compra d’un vehicle que perd valor immediatament i que té ara una vida incerta i limitada.
Amb l’objectiu de reduir l’emissió de gasos d’efecte hivernacle, la UE es planteja prohibir la venda de cotxes de combustió interna l’any 2040. Això és una amenaça per al sector, que el sorprèn amb el pas canviat fent trampes en el software que controla les emissions contaminants, i obliga a grans canvis en molt poc temps. L’escàndol de les emissions trucades ha afectat a més de 11 milions de cotxes dièsel venuts entre 2009 i 2015. Pitjor encara, el 2017 es va confirmar que tota la indústria automobilística d’Alemanya havia infringit lleis contra la competència, acordant preus i falsificant les emissions de CO2. BMW, Daimler-Benz, Audi i VW han liderat els estàndards automobilístics durant un segle, però ara han quedat enrere. El final dels cotxes que funcionen amb gasolina o dièsel marca també el final d’una era. Una era modelada de manera decisiva per inventors i enginyers alemanys, empresaris valents i treballadors altament competents i qualificats. Noms com Eberhard von Kuenheim, que va establir les bases per a l’èxit de BMW, Ferdinand Piëch, que va catapultar a tot el món primer Audi i després VW, o Wendelin Wiedeking, que va salvar Porsche, han estat els herois de l’economia alemanya com Bill Gates, Steve Jobs o Jeff Bezos ho són per a la indústria nord-americana.
L’empresa fabricant de vehicles elèctrics Tesla té avui un valor borsari que supera els 765.000 milions de dòlars. En només dos anys l’ha multiplicat per 17 i duplica el valor conjunt de VW i Toyota, que ocupen la segona i tercera posició. El principal problema de la reconversió és que un cotxe de combustió interna i un cotxe elèctric són dos productes totalment diferents. Gran part de la cadena de muntatge és diferent, el que provocarà que moltes plantes quedin obsoletes. Àsia va molts passos per davant pel que fa a bateries, que representen el 40% del valor afegit del cotxe elèctric. Xina fabrica el 80% del total mundial i Europa avança de forma molt lenta. Un vehicle elèctric, per exemple, té una mitjana de 500 peces, en comparació amb un vehicle de combustió interna que en té 30.000 i on gran part del seu valor final ho aporta la indústria de components. Per tant, el cotxe elèctric necessita molta menys mà d’obra i això posa en perill milers de llocs de treball de les indústries subsidiàries. A Alemanya i també a casa nostra. Perquè no oblidem que bona part de la indústria de la Catalunya Central depèn de l’automòbil.
Jordi Franch Parella, doctor en Economia i professor dels estudis d’Administració i Direcció d’Empreses-ADE del Campus Manresa de la UVIC-UCC.