Cervera ha celebrat recentment els triomfs de Marc Márquez, campió a la categoria de Moto GP, i del seu germà Àlex, campió de Moto 3, els primers germans vencedors el mateix curs al Mundial de Velocitat. Una casualitat de la vida? Doncs tret dels llaços familiars que els uneixen, que els fa un cas únic al món, diríem que no. El motociclisme compta amb una tradició molt arrelada a Catalunya. Els resultats catalans assolits en totes les categories, des del trial al motocròs i de la velocitat de petita cilindrada a les grans curses de Moto GP sense oblidar el Ral·li Dakar, són extraordinaris. I aquests resultats no són casuals ni es deuen al pur atzar. Catalunya ha estat un dels bressols indiscutibles de la indústria del motociclisme. La història de les motos catalanes és la història de petites empreses familiars amb inicis sempre difícils, però que van ser artífexs de grans èxits primer a les fàbriques i posteriorment a les pistes de competició. Noms propis com els Permanyer i els Bultó, els Rabassa i els Giró són exemples d’empresaris que van crear marques de renom internacional com Montesa, Bultaco, Ossa i la mateixa Derbi, que l’any 2001 és comprada pel grup italià Piaggio. El sector de la motocicleta a Catalunya arrenca amb força a la postguerra espanyola. Durant els primers anys de dictadura franquista, caracteritzada per l’autarquia i l’aïllament econòmic, sorgeixen més d’un centenar de petites fàbriques i tallers arreu del territori. Eren temps difícils on la bicicleta i la moto es convertiren en l’alternativa de transport més comú per a la població. Companyies com Monfort, Narcla i Reddis se sumen a les molt conegudes Montesa, Ossa i Rieju. Totes van néixer durant aquests anys i, malgrat les dificultats, van tirar endavant la producció en sèrie gràcies a la bona qualitat-preu i acceptació popular dels seus vehicles.
La primera crisi que aquest sector va haver d’afrontar va coincidir amb el naixement d’una altra de les grans indústries amb seu a Catalunya: la Seat de Martorell. La difusió del famós Seat 600 va significar la fi dels vehicles PTV fabricats a Manresa per Perramon, Tachó i Vila. I el 600 també va ser un cop insuperable per a molts fabricants de motos, que es van veure abocats a la desaparició. Però de totes les crisis en surten les llavors que permetran l’obertura de nous mercats amb productes innovadors abans desconeguts. És el famós concepte de la destrucció creativa dels mercats, terme encunyat per l’economista austríac Joseph Schumpeter. En el cas dels PTV, aquells bonics vehicles biplaça amb motor al darrere i velocitat màxima de 75 km/h per només 50.000 pessetes de l’època, l’evolució natural dels mercats els acabarà transformant en dúmpers, carretons elevadors i manipuladors telescòpics. L’empresa actual AUSA és un referent internacional en la fabricació de vehicles industrials compactes per al manteniment vial i moviment de materials. Amb presència a 90 països dels cinc continents, exporta el 70% de la producció fora del mercat ibèric. I pel que fa al cas de les dues rodes, la necessària reconversió del sector de la moto a la dècada dels 60 també va portar grans alegries entre els fabricants que van sobreviure. La proliferació de les competicions de motociclisme van donar l’oportunitat a les marques catalanes de mostrar al món els seus vehicles, que van acaparar victòries i premis a les pistes. La competència empresarial i la rivalitat dels pilots es va intensificar encara més el 1959 amb el naixement de Bultaco, fruit de l’abandó de Montesa per part de Francesc Bultó per desavinences amb el seu soci Pere Permanyer.
Una segona crisi va coincidir amb la Transició i va suposar la desaparició de grans noms com Bultaco i Ossa. La situació política no va jugar a favor de la salvació d’aquestes empreses, ja que totes s’identificaven amb empreses de dretes vinculades al règim franquista. Especialment tràgica va ser la mort de Josep Maria Bultó, accionista de Bultaco i germà del fundador Francesc Bultó. Les empreses que no van tancar van acabar en mans estrangeres a la dècada dels 80. Aquest va ser el cas de Montesa amb Honda. El gegant japonès la va salvar de la suspensió de pagaments i actualment continua mantenint la producció de Montesa a Santa Perpètua de Mogoda. Un altre gran fabricant, Yamaha, va engolir la catalana Sanglas. I com hem dit abans, el grup italià Piaggio va comprar Derbi, tancant la fàbrica de Martorelles al Vallès Oriental i deslocalitzant la producció a l’estranger. Ossa és l’única que ha aconseguit ressuscitar i l’any 2010 venia les primeres unitats de la seva nova moto de trial. Un altre gran supervivent de la crisi ha estat Rieju, el fabricant de Figueres fundat el 1934 per Lluís Riera i Jaume Juanola, i escripturada a la notaria del pare de Salvador Dalí. La seva estratègia actual és la construcció d’una moto elèctrica amb proveïdors locals i muntatge a la planta empordanesa. I aquesta adaptació constant de l’empresa als nous temps i a les noves circumstàncies, innovant i apostant per la internacionalització són les claus per seguir creixent i superar la crisi econòmica.
Jordi Franch Parella, doctor en Economia i professor dels estudis d’Administració i Direcció d’Empreses-ADE del Campus Manresa de la UVIC-UCC.