A finals de gener de l’any passat, dies després del fracàs d’Spanair (la fi d’operacions de la companyia adquirida per un grup d’empresaris catalans amb el suport financer de la Generalitat que pretenia convertir Barcelona en un important centre distribuïdor de trànsit aeri), Francesc-Marc Álvaro va publicar un article en el que es preguntava retòricament si érem (també) més que un hub. La resposta era clara: el trist final d’Spanair havia posat en evidència la impotència política i econòmica de la societat catalana. Com que les estructures polítiques donaven i donen prioritat a l’aeroport de Madrid, es va pensar que la compra i rellançament de Spanair com a impulsor d’un hub a Barcelona seria una bona solució. No ho va ser, i a més vam perdre bous i esquelles en l’operació. Entre d’altres raons, perquè Qatar Airways, que havia de salvar la companyia adquirint-ne un percentatge significatiu, es va fer enrere l’últim moment per pressions espanyoles, segons va reconèixer obertament amb posterioritat Akbar al-Baker, el seu màxim executiu. L’aeroport de Madrid –l’aparell de l’Estat- i Iberia no podien dissimular la satisfacció: victòria rotunda.
Han passat prop de dos anys i sorprenentment la situació s’està invertint a passos de gegant. Avui resulta que tenir un hub en un aeroport no és garantia de connectivitat i creixement. En el cas de Madrid, la crisi estructural en la que es troba Iberia llença pels aires –sic- l’aposta per una terminal fastuosa (T4) dedicada en exclusiva a servir de hub per les Líneas Aéreas de España, que ja ha estat superada en valoració pels clients per una low-cost com EasyJet, per exemple. I s’ha trobat que aquests darrers mesos l’aeroport de Barcelona ja ha tingut més passatgers que el de Madrid, per primera vegada a la història.
La crisi dels hubs, però, no es limita a Madrid: el grup Air France-KLM ha fet públics els problemes de costos que li genera el seu sistema de doble hub Paris-Amsterdam, i les fusions de companyies americanes (la darrera American Airlines-US Airlines) estan comportant també l’abandó de centres de connexió molt actius fins fa quatre dies. Per altra banda, el públic agraeix no haver de fer transbords en el seu viatge, i el model de les companyies aèries que se’n surten és principalment el vol punt a punt, no tant el de hub intermedi. Fins i tot en el cas de destins intercontinentals, l’entrada en funcionament d’avions mitjans molt eficients en termes de combustible (Boeing 787 o Airbus A350) permetrà enllaçar destins llunyans punt a punt amb un cost passatger/quilòmetre més raonable que via hub mitjançant avions grans .
I què ha passat a Barcelona? Doncs que en no donar cap tracte preferencial –llegiu monopolístic- a una companyia en particular, la demanda turística –primer port de creuers mundial després dels de Florida- i empresarial –fires- ha portat a noves companyies a establir-hi vols, i a augmentar-ne les que ja hi tenien presència, com Vueling, que no para de créixer, i amb molt d’èxit.
Sembla que faci un segle que ens lamentàvem de la impotència política i econòmica de la societat catalana, però només fa dos anys. Les coses estan canviant, en la política i en l’economia, i en un temps rècord. Ja no podem descartar res, al contrari: cada dia estem en millors condicions de creure que serem més que un hub.
David Sanclimens Solervicens – Professor dels Estudis d’Empresa de la FUB