Les autoritats catalanes i els sectors empresarials més dinàmics han tractat durant anys de que l’aeroport de Barcelona esdevingués un hub, és a dir, un centre distribuïdor de trànsit aeri d’una companyia que en fos l’operador principal, que aportaria el principal volum de passatgers de l’aeroport mitjançant vols a llarga distància. Aquests vols intercontinentals serien alimentats per una munió de vols de curta i mitja distància (feeders). És el cas, per exemple, de Londres-Heathrow (British Airways), Paris-Charles de Gaulle (Air France) o Madrid (Iberia).
El problema ha estat que no s’ha trobat la companyia que pogués establir el seu hub a Barcelona. Es va intentar amb Spanair, adquirida per un grup d’empresaris catalans amb el suport decidit de la Generalitat, però abans d’iniciar vols intercontinentals va cessar les operacions el 27 de gener de 2012. Aquell moment, Francesc-Marc Álvaro va publicar un article que hi feia referència en el qual es preguntava retòricament si érem (com el Barça) més que un hub. La resposta d’Álvaro era clara: “la notícia aboca una llum molt forta sobre els límits de l’administració dita autonòmica i les febleses de la nostra classe empresarial”. Condemnats, per tant, a ser menys que un hub.
Cinc anys després, resulta que l’atractiu turístic, empresarial i cultural de Barcelona ha fet que moltes companyies tinguessin interès a tenir la ciutat com a destí en la seva oferta, i el creixement ha estat impressionant. S’ha passat dels 35 milions de passatgers el 2012 als 44 milions del 2017, nou milions més, i no en un període expansiu de l’economia precisament. No subordinar el creixement a una sola companyia que funcionés com a hub, ha deixat lloc a molts operadors sensibles a una demanda creixent del mercat mundial: tothom vol venir a Barcelona. I les connexions intercontinentals, taló d’Aquil·les de l’aeroport, han crescut de forma imparable en els darrers mesos: Norwegian a 4 nous destins nord-americans, American a Chicago, United a Washington DC, Cathay a Hong Kong, Air China a Shanghai, Korean a Seül, Latam a Lima, etc.
I a la vista dels rànquings del 2016, la situació és immillorable: amb un creixement de l’11.2% respecte al 2015 (el creixement més alt entre els 15 primers aeroports d’Europa), Barcelona és ara el setè aeroport d’Europa en nombre de passatgers (l’any passat era el 10è), el primer que no és hub. Éncara més, hubs de tota la vida amb companyies de bandera com Roma-Fiumicino (Alitalia), Munic (Lufthansa) o Moscou-Sheremetyevo (Aeroflot) van després de Barcelona.
I com que als hubs molts passatgers simplement canvien d’avió i segueixen el seu viatge, sense trepitjar la ciutat, Barcelona encara s’enfila més amunt en el rànquing més bo: ocupa, empatada gairebé amb Moscou, la quarta posició d’Europa en trànsit origen i destí (O&D), que és el que genera negoci a la ciutat i al país. Malgrat que sembli, doncs, que siguem menys que un hub, els números parlen per si sols: hi ha molts hubs que voldrien ser com Barcelona.
David Sanclimens Solervicens, professor dels estudis d’Administració i Direcció d’Empreses-ADE del Campus Manresa de la UVIC-UCC.