La famosa expressió de Miguel de Unamuno (¡Que inventen ellos!) ha passat a integrar-se a l’ideari més ranci i improductiu de l’estereotip nacional espanyol. És un reconeixement explícit de la marginalitat que tenen aquí la ciència i la tecnologia, així com del seu escàs ressò social. La inventiva hispànica és històricament molt baixa. Som molts els beneficiats per les classes de l’economista i historiador Jordi Nadal i Oller, mort ara farà un any, on desgranava el fracàs de la revolució industrial a Espanya. La manca d’innovació i d’esperit productiu tampoc es veu compensat per un afany de replicar o copiar els invents forans. En els darrers anys, són els EUA qui lideren la recerca i el desenvolupament comercial de nombroses innovacions a nivell internacional, especialment tecnològiques, mentre que la liberalització d’economies asiàtiques com el Japó i Singapur, Corea del Sud i la Xina ha permès incorporar aquestes amb molta facilitat a la seva estructura productiva. I amb uns costos molt avantatjosos al no assumir ni les feixugues càrregues de la Seguretat Social ni les mediambientals, el sud-est asiàtic s’ha convertit en la fàbrica del món. Ocupant una favorable posició geogràfica a mig camí entre els que inventen i els que fabriquen, Espanya reivindica el dret a disposar de totes les comoditats i poder consumir amb els diners dels altres. Ni s’inventa ni es copia, però sí es demana consumir. Amb una despesa interior que supera la producció nacional, l’economia espanyola és addicta a l’endeutament. Per mantenir l’actual nivell de vida es depèn del finançament exterior.
Catalunya és un país pobre en recursos naturals i energia. Només ha pogut tirar endavant amb el comerç, a l’Edat Mitjana, i un model industrial molt particular als segles XIX i XX, fet sense carbó i aprofitant la força dels salts d’aigua dels rius Ter i Llobregat. Davant dels grans ports naturals de Marsella, Gènova i Nàpols, la costa catalana no disposa de cap gran badia similar que impulsi el comerç i l’economia. La seva posició estratègica però, a mig camí entre els EUA i la Xina, ha fet que el tràfic de contenidors dels ports de Barcelona i València superin els ports de França i Itàlia. La globalització prèvia a la pandèmia de la covid-19 ha retornat a la Mediterrània una importància històrica que havia perdut. L’any 2019, el PIB de Catalunya supera els 250.000 milions d’euros, mentre que les exportacions suposen el 30% del PIB, un dels percentatges més elevats d’Europa. Per articular territorialment aquesta realitat és bàsica una infraestructura com el Corredor Mediterrani. Cal disposar d’un tren de mercaderies i persones d’amplada internacional que connecti tot l’arc mediterrani, des d’Algeciras fins Portbou, amb els mercats de l’Europa central. Un trajecte tan natural i freqüentat, que els romans contemporanis de Juli Cèsar ja edificaren amb el nom de Via Augusta. Així com regions capdavanteres de l’economia italiana com la Llombardia, el Piemont i la Ligúria ja estan treballant per elaborar una estratègia logística comuna, l’arc mediterrani hauria de fer el mateix per disposar d’un sistema logístic compartit. Les exportacions agrícoles i industrials de Catalunya i el País Valencià, l’Aragó i també les Balears, haurien de pujar al tren, tot descongestionant carreteres i contribuint a lluitar contra el canvi climàtic.
Malauradament, el corredor mediterrani acumula molts anys de retard i en alguns trams les obres ni tan sols han començat. En total, només un 4% de les mercaderies que circulen per Espanya ho fan amb tren, davant del 18% de la mitjana europea. Les decisions en infraestructures dels dirigents polítics han estat pèssimes i s’han enfocat sempre cap a la centralització i la radialitat. S’ha donat prioritat a l’AVE, quan són molt més importants el tren de mercaderies o la mateixa xarxa ferroviària de rodalies, permanentment arraconada. L’AVE és una pèssima inversió, tant financera com social. Cap línia a Espanya és rendible. Tots els euros invertits ho són a fons perdut perquè no es recuperaran mai. I en algunes línies, fins i tot, s’han de subvencionar les despeses d’explotació ordinàries. Aquest tipus d’infraestructures tenen sentit econòmic quan vertebren territoris dinàmics i densament poblats en superfícies no massa grans. No és el cas d’Espanya, amb endarreriments crònics i població escassa. El que és una medalla pels polítics es converteix en una càrrega pels contribuents. En termes socials, la rendibilitat també és negativa perquè contribueix a agreujar les desigualtats socials. Les classes mitjanes i baixes suporten el cost, però més del 75% dels usuaris de l’AVE són persones amb renda elevada. Naturalment, entre els beneficiats hi hem de comptar també les empreses proveïdores i constructores, ben connectades políticament.
Anteriors ministres de Foment com Íñigo de la Serna o José Luis Ábalos insistien que el corredor mediterrani estaria a punt de revista. No ha estat així. El retard supera els 25 anys i els desequilibris es mantenen al territori més dinàmic de l’economia espanyola. El nou termini oficial d’inauguració és el 2026 i per a aquests efectes els pressupostos del proper any hi preveuen una inversió de 1.709 milions d’euros. A diferència de l’AVE, el corredor mediterrani sí presenta una anàlisi cost-benefici positiva, amb capacitat per vertebrar l’arc mediterrani amb Europa. Per suposat, també contribueix a la disminució de la contaminació ambiental i a la descarbonització de l’economia. El govern preveu que el corredor mediterrani sigui una realitat el 2026. Ja ho anirem veient. Si més no, d’aquí a cinc anys ens diran els motius del nou endarreriment al mateix temps que el govern prometrà invertir-hi una fabulosa xifra milionària que hauria de servir per reacabar la infraestructura en un futurible indeterminat.
Jordi Franch Parella, doctor en Economia i professor dels estudis d’Administració i Direcció d’Empreses-ADE del Campus Manresa de la UVIC-UCC