AVE: 25 anys d’èxit?

Fa poques setmanes que s’han celebrat els primers 25 anys de la posada en funcionament de la primera línia d’alta velocitat a Espanya, l’AVE (Alta Velocidad Española). Aquesta primera ruta va enllaçar les ciutats de Madrid i Sevilla coincidint amb la celebració de l’Exposició Universal de Sevilla de l’any 1992.

Després d’aquesta primera ruta, n’han vingut moltes més, fins a situar-nos l’any 2017 com el segon país del món, després de la Xina, amb més quilòmetres de tren d’alta velocitat! I aquí la primera reflexió que ens hauríem de fer, o més ben dit, haurien d’haver pensat qui ens ha governat: està el país en condicions de situar-se en el podi mundial de trens d’alta velocitat quan estem lluny de les primeres economies mundials en altres àrees bàsiques com l’educació?

La segona és el criteri utilitzat a l’hora de dissenyar l’actual xarxa d’altes prestacions. El criteri de centralitat i radial és tan evident que ens fa pensar que no hem evolucionat massa en els darrers segles a nivell de planificació i visió de país. Seguim tenint un corredor Mediterrani de tercera divisió i, al mateix temps, estacions en les quals l’ús diari no passa de les 100 persones!

La tercera és l’alt cost que ha suposat aquesta aposta. El cost total estimat de la construcció dels més de 3.000 km és superior als 58.000 milions d’euros! Ni més ni menys que el 5% del PIB de l’Estat espanyol de l’any 2016. Si aquesta inversió s’hagués pensat en termes més eficients i de més equitat territorial, es podria haver fet una xarxa de trens a altes velocitats (220 km/h) unint els principals pols econòmics del país. Amb la mateixa inversió també podríem tenir, a Catalunya, una xarxa de rodalies i de proximitat molt millor: reduint substancialment el temps de desplaçament des de ciutats que estan relativament a prop de la capital (Manresa, Vic, Vilanova i la Geltrú…) i millorant, de forma clara, la sostenibilitat, sense incórrer en un impacte ambiental tan alt com ho fa el tren d’alta velocitat.

Un quart argument, i enllaçat amb l’anterior, és el nul retorn en termes econòmics d’aquesta gegantina inversió. Segons l’estudi realitzat l’any 2015 pels economistes Ofelia Betancor i Gerard Llobet de FEDEA (Fundación de Estudios de la Economía Aplicada) no hi ha cap ruta (cap!) que sigui rendible a tota Espanya. Pocs trajectes al món són rendibles amb trens d’alta velocitat: a Japó, on el tren s’utilitza com un rodalies, en tenen uns quants i a França la ruta Paris-Lió-Marsella també presenta números verds. Estudis realitzats a altres països posen de relleu que l’èxit de les rutes de tren d’altes prestacions només són competitives en termes de temps i diners quan les distàncies són inferiors a 600 km. Per sobre d’aquesta xifra, l’avió segueix tenint una posició avantatjosa.

Arribats a aquest punt, un es pregunta si el que hem fet fins ara ha servit per aprendre dels errors i si es canviarà d’estratègia en la planificació per a les properes ampliacions. Doncs la resposta és que no. Actualment, s’està construint el tram per arribar a Galícia i, sorprenentment, es farà una estació a una població on hi viuen, ni més ni menys, 26 habitants que costarà 4,2 milions d’euros. També s’està pensant en una estació a l’aeroport de Girona que només dista 12 km de la que hi ha actualment a la ciutat.

Les decisions en polítiques d’infraestructures tenen un alt impacte econòmic en dècades per al contribuent: per l’enorme deute que generen i per la pèrdua de cost d’oportunitat de fer altres inversions. Ja va sent hora que fem alguna cosa perquè els nostres governants mirin més a llarg termini i no amb la visió de guanyar les següents eleccions.

Pau Güell Torrent, Gerent de la Fundació Universitària del Bages